据外媒报道，受消费者对电动皮卡和SUV需求微弱的推进，Rivian第一季度的交付量超出了预期，但由于特斯拉的疲软数据加剧了人们对电动汽车市场增速放缓的担心，Rivian股价上涨了5%。

VisibleAlpha颁布的数据显示，在第一季度，亚马逊允许的Rivian共交付了13,588辆汽车，高于16位剖析师预期的12,415辆。

RunningPointCapital首席投资官MichaelAshleySchulman示意：虽然Rivian第一季度的业绩超越了预期，但其未来几年的开展前景或者依然不够失望，尤其是该公司尚未成功盈利。

多位剖析师示意，往年第一季度特斯拉的交付量产生了近四年来的初次下滑，从而连累了整个电动汽车行业。Rivian投资人VitalyGolomb称：特斯拉的销量确实不如人意，我以为一切电动汽车制造商都会遭到影响，这对整个行业来说都是一个坏信息。

续航里程焦虑、不确定的经济前景以及多少钱更昂贵的混合动力汽车等起因限度了电动汽车的进一步遍及，迫使传统汽车制造商和初创企业不得不下调各自的电动汽车产量，该行业面临着渺小的压力。

Rivian消费的车型包含R1T皮卡和R1SSUV，该公司在4月2日重申了其年产量预期，并方案在往年第二季度停产数周以更新其消费线。

Rivian第一季度的产量未能到达预期，这重要是受其过渡到新资料供应商的影响，该公司宿愿以此来降落老本，提高效率。

Rivian示意，该公司还消费了几千辆汽车，但没有计入第一季度的数据，由于他们正在期待一个零部件，估量该零部件将在4月份到货。

Rivian在上个月推出了更小、更廉价的电动R2SUV和R3跨界车，并示意将在现有的美国工厂消费R2，从而为公司节俭20多亿美元。

传统车企真的不在乎新能源车企吗（一）消灭续航焦虑

4月29日，在中国，蔚来中国落户合肥正式签约，获得70亿元投资。 就在此时，北美的福特汽车在第一季度财报电话会议结束之后，决定暂停林肯与Rivian合作开发纯电动车的计划。 一场疫情放大了传统车企与新能源车企之间的生存差异。 就在去年11月，特斯拉发布Cybertruck后不久，通用还表示要以纯电复活悍马，福特则加快了F-150的电动化。 通用福特正在失去北美市场最赚钱的品类。 放眼全球，特斯拉Model 3也在加快蚕食豪华市场的蛋糕。 即便是中国，年轻的高端电动车蔚来ES8也在去年跻身豪华大型SUV前十，与奔驰宝马平起平坐。 身处2020年，还会有人认为纯电动车不如传统燃油车吗？眼看着新能源车企加速崛起，传统品牌怎能不紧张。 这个系列里，我们将从续航里程、自动化、智能化、商业模式等方面，全面分析传统车企与新能源车企当下的发展局面。 第一 消灭续航焦虑纯电动车是否不如传统燃油车？只要你别把它和老头乐画上等号，一辆15万左右的纯电动汽车想要干赢同价位的燃油车是有很大把握的，后者想要扳赢，很吃动力总成和调校水平。 不过只要被扼住「续航里程不足」的咽喉，传统燃油车就能高它一头。 多少纯电车主把生活活成了段子，又有多少找充电桩气到原地爆炸，不用我说了吧？所以要问「为什么传统车企会那么在意新能源车企的动向」，不如再准确点，传统车企其实是在关注纯电动汽车续航里程会不会被解锁。 而说到解锁，纯电动汽车「续航里程」面临过以及正在面临的坎有两道。 第一道坎是「300km续航里程」，时间在2013~2017年前后。 这一道坎，是纯电动汽车打入市场，享受市场红利的准线，它侵占的是传统燃油车的市场红利，但不会对传统燃油车销量造成直接冲击。 第二道坎是「600km续航里程」，时间2019~2022年前后。 这一道坎，是纯电动汽车打消传统汽车用户疑虑，扩张市场份额的准线，突破这一道坎，传统燃油车就危险了。 第一道坎「300km续航里程」关于第一道坎，我在2017年详细分析过300km续航里程的由来。 在2017年8月这个节点，能看到热门车型的续航里程也就是在300km上下挣扎。 这里面有政策倾向、特斯拉带动、技术受限导致等一系列原因。 1. 政策倾向从《2016-2020年新能源乘用车车型积分标准》看，除插电混动车型外，纯电动车和燃料电池车预获得满分5分需要达到350km续航里程，只是比300km稍高。 当时环境大家懂的，新能源企业无意和传统企业搞大阵仗，能够上补贴就够吃香喝辣了。 2. 特斯拉带动「续航里程300km」的目标大概在2013年前后被提出，和Model S的发展历程有一定的契合。 2014年，较低版本Model S 60D续航里程为362km，更早之前Model S（2012年）最大续航里程258km。 所以不排除受到特斯拉的影响，大家都把300km当作进入一线电动汽车的门槛。 3. 电池数量与汽车重量、电池能量密度、电池系统的控制水平等技术层面的制约。 因为过去这么些年政策变化多且快，我们有必要再梳理下历史。 2009年我国出台购置税减半优惠，直接带来车市井喷，其中对价格更为敏感的自主品牌获利颇丰。 2018年1月1日，1.6L及以下排量的传统燃油车购置税开启了全额征收，至此，有关小排量车型购置税优惠政策的大门关起。 而新能源补贴是从2009年开始试点，逐年扩大政策，直到2016年进入高点，虽然计划自2017年开始进入退坡，2020年完全取消。 但受疫情影响，2020年3月底，国务院常务会议确定了促进汽车消费的三个举措：1）将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年；2）中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；3）对二手车经销企业销售旧车，5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。 所以这么看来，红利其实一直没断，只不过从燃油车转移到新能源车。 虽然传统燃油车企业很受伤，不过消费者除了吐槽燃油车贵了，好像选择也没有太大改变。 可是到第二道坎，就是真真切切影响了消费意愿，因为里程焦虑问题基本解决了。 第二道坎「600km续航里程」关于续航里程达到多少可以解决里程焦虑问题，我自己整理了一个算法，供大家参考。 「无焦虑里程」=每天平均通勤里程×能够接受最大充电间隔天数×1.2为什么有一个“1.2”的系数，是因为最佳的充电电量是在20%~90%区间，在这个区间电量再进行充电，可以减少充电对动力电池的影响，有效的延长动力电池的使用寿命。 除此外，就是纯电动汽车电池不能精确显示剩余电量，这一点知乎上有过讨论，就不做展开。 所以这里我取20%剩余电量，确保能把车妥善地开到充电桩处。 然后再就是每天平均通勤里程×能够接受最大充电间隔天数，我选择的是每天开50km（典型的城市生活圈）和7天（按上班族一周充一次电）。 基于此，针对个人的「无焦虑里程」就可以初步算出来了。 「无焦虑里程」=（50×7×1.2）km=420km不过目前纯电动汽车的续航里程平均水平在400km左右，但依然存在大量的里程焦虑，所以我们得继续修正这个公式。 首先NEDC续航里程和实际续航里程是有偏差的。 针对纯电续航里程测试，NEDC与认可度更高EPA测试结果相差10-15%左右，因此我们还需要增加15%的比例系数。 「EPA测试流程是油电分开测，测试标准为FTP75 （城市循环）和两个补充循环（SC03 高温空调全负荷运转循环和 US06 高速、高加速度工作循环），最终结果由这三个工况的实测结果通过不同的比例计算所得，因此这样的数据更接近实际使用。 」因此，更新的公式为：「无焦虑里程」=每天平均通勤里程×能够接受最大充电间隔天数×1.2÷0.85还是按上述计算，「无焦虑里程」=（50×7×1.2÷0.85）km≈494km此外，我们还得考虑电池后期衰减问题，很多里程焦虑其实是在用车几年后才爆发的。 2019年底，在全球物联网(IoT)和网联交通领域很活跃的Geotab公布了一项关于电动车电池衰减调研数据。 该公司通过收集世界上近6000辆纯电动车的使用数据，得出纯电动车平均每年会衰减2.3%电量的结论。 我们借用他们的数据，按8年的使用期来算，8年衰减率为18.4%。 之所以用8年来核算，是因为现在行业推行的是动力电池8年或15万公里质保。 现在20%衰减质保是比较热的观点，计算得到的18.4%也与它比较接近。 因此我们得再次修正这个公式：「无焦虑里程」=每天平均通勤里程×能够接受最大充电间隔天数×1.2÷0.85÷0.816可得到，「8年无焦虑里程」=（50×7×1.2÷0.85÷0.816）km≈606km当然了，以上都是基于每天平均通勤里程50km，一周一次充电为前提的，大家可以根据自己的实际情况做判断。 不过作为城市使用为主，工作又忙碌的上班族来说，我认为这个数据选择是比较合理的。 至于冬天掉电快，夏天开冷气等波动问题，因为不好核算，这里就不进一步了。 可以考虑通过调整充电周期来实现续航里程平衡。 而且这里说600km并不是凭空捏造，如果感兴趣可以查查大众汽车对纯电动汽车发展的规划。 在2014年的时候，e-Golf 单次充满电续航为 190km，大众提出期待下一代产品（2015-2017年）续航提高到 300km。 之后，该公司会进一步提升能量密度，使得续航有望最高达到 600km，节点2020年。 现在我们站在2020年这个节点往回看，大众第一个阶段的目标已经实现，第二个阶段的目标已经有几款重磅车型跃跃欲试，比如大众量产版、SUV I.D. Lounge量产版等。 除了大众汽车，过去一段时间也有一些车型踏入或即将踏入了这个节点。 量产交付评价以制表时间为准，交付按不小于100台为准。 说明下，这些车型集中爆发点是在2020年，不过因为疫情的原因，上市时间或许会有所推迟。 基于这些需求，已经上市的600km左右的车型就比较有竞争力了。 比如蔚来ES8。 蔚来在 2019年底发布了 2020 款全新 ES8。 新车提供 70 kWh、84 kWh、100kWh 三种电池包，对应的NEDC续航里程分别为415 km、485 km、580km，最低版本足够应付绝大多数消费者城市通勤，580km版本则是目标第一批「无焦虑里程」名录。 就当下的布局情况看，蔚来也是国内最有领头羊气质的企业之一，传统车企对它的关注度很高。 Nio power多种补能方案、电池可拓展等优势，使得续航不再是ES8与传统豪华车展开竞争的短板。 4月7日，蔚来公布交付数据，其在3月交付量达到1533台，同比增长11.7%，环比大涨116.8%。 在深受疫情及市场影响的第一季度，蔚来的总交付量达到3838台，超出了此前交付3400-3600台的预期，已然对传统豪华车企构成威胁。 进入3月以后，蔚来的线下门店逐步恢复，主机厂产能也有所提升，相信后续表现还会提升。 当然了，以上我们是从“续航里程达到多少会冲击传统车企，甚至能实现消除里程焦虑”角度去聊，如何实现高续航里程没有着笔太多。 但考虑到性能和续航的矛盾，特别是在性能比较重视的豪华车领域，以蔚来为代表的一众企业的竞争力如何，肯定是大家以及传统车企想要知道的。 关于全新蔚来ES8是如何实现续航里程提升，关键原因有两点：在性能和续航之间做了平衡，采用前160kW 永磁电机+后240kW 感应电机，总功率相比老款降低了80kW，百公里加速时间随之从4.4秒增加到4.9秒，但续航里程增加了60km。 新增100kWh液冷恒温电池包，进一步提升续航表现；可以看到全新蔚来ES8牺牲掉了一部分性能，但考虑到依然有4.9秒的加速能力以及33.8米的100-0km/h制动成绩，还是要吊打一众豪华车。 当我们总结蔚来以及一众豪华品牌的发展思路，可以发现基于豪华车市场，大家的基本思路是先从高端做起，然后根据市场需求做出相应的调整或补充，但大前提是性能的基本水准不能丢。 想想看，为什么特斯拉能把豪华车市场搅得天翻地覆，除了逼格满满的高级辅助驾驶系统，最重要的还是性能放在那，续航又上来了，所以BBA就很慌，如今蔚来也可以算是让BBA很慌的品牌之一了。 总结以上，传统车企十分关注新能源车企，第一阶段是因为政策红利被吃掉了，第二阶段是会对销量造成直接冲击。 目前不可取代的优势似乎只有续航/补能方式，而纯电动车发展到600公里，再加上丰富的补能方案，会对传统燃油车的销售造成很大打击。 本文首发于知乎图 | 来源于网络本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉市值超福特通用总和，正成为传统汽车制造商的“生存威胁”

开心到“尬舞”，我有我理由。你们呢？

埃隆·马斯克在国产Model3交付现场即兴“尬舞”实力“宠粉”并没有随着他乘私人飞机离开而结束，只不过这次被“翻牌”的是国内汽车设计师。

1月15日，特斯拉中国官方公众号抛出橄榄枝，“为了实现由‘中国制造’向‘中国设计’的转变，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克提出了一件非常酷的事情，在中国设立设计研究中心”。为此，公司将招募优秀设计人才，打造原创“中国风”的特斯拉，让最美的中国艺术融入面向未来的特斯拉。

世界上没有无缘无故的爱，特斯拉对中国市场的重视并不是埃隆·马斯克“任性”的一部分。美国消费者新闻与商业频道（CNBC）直白地指出：“中国就是特斯拉股价的‘摇摆因素’。”而特斯拉的股价波动将直接影响投资者预期和企业的未来走向，甚至还会波及其他汽车制造商的走向。

显然，中国市场给了特斯拉一颗“定心丸”。美国时间本周一，特斯拉股价在周末后的第一个交易日内大幅上涨，一举突破500美元大关，最终报收于524美元的高点。

得益于再次刷新的特斯拉最高股价纪录，其市值已经达到946亿美元，成为美国有史以来市值最高的汽车制造商，甚至比通用汽车和福特汽车的市值总和还高出了20亿美元。不仅如此，美国投资公司Oppenheimer的分析师ColinRusch还将他的目标股价提高至每股612美元。

而在全球范围，特斯拉目前的市值排名是第三，前面两位分别是市值2296.26亿美元的丰田集团和1026亿美元的大众集团。但值得注意的是，前两位的年整车交付量均在千万级别，而特斯拉2019年的交付量是十万级别。

基于特斯拉在资本市场和终端市场的表现，ColinRusch向媒体表达了一些他对传统汽车制造商的担忧，“特斯拉对它们构成了重大威胁，此前就有人预测过这样的结果，现在特斯拉的市值和机构预期证实了这个看法。”

的确，特斯拉几乎做到了在全球市场碾压对手。2019年度，特斯拉总计交付新车36.75万辆，同比增长50%。仅Model3一款车，2019年在美国的销量就近16万辆。而在欧洲市场，特斯拉2019年12月在荷兰市场的月销量达到1.1万辆，并且在挪威、英国等国家越来越受欢迎。

另一家投资公司PiperSandler同样上调了特斯拉的目标股价，并解释了具体原因。分析师Rusch强调，特斯拉在中国的超级工厂能够在10个月建成并在随后实现整车交付功不可没。他表示：“能在一年之内达成这些成绩，足以引起传统汽车制造商的密切关注。”

事实上，传统汽车制造商也都在紧锣密鼓地进行电动化转型。通用汽车已承诺投资3亿美元用于改造其在密歇根州的工厂，用于全新电动汽车的开发和生产，甚至以电动化复活悍马品牌，并出资逾10亿美元与电池制造商LG建立一家动力电池合资企业。

福特的官宣更有“火药味”。2019年11月18日举办的纯电MustangMach-E全球发布会上，福特家族成员小比尔·福特直言：“超越法拉利是野马的梦想，而眼前的Mach-E将超越特斯拉。”为了适应全球电动化浪潮，福特也开始在传统汽车工厂上“断舍离”，5亿美元投资电动汽车制造商Rivian，并和大众结成联盟，计划未来在欧洲推出新的电动车型。

当然，丰田、大众的电动化战略同样在提速。丰田甚至在公司架构和工作流程方面针对新能源汽车产品进行了单独的制度制定，并在去年6月公布了全新的电动化战略。而大众今年将在其位于德国茨维考的工厂生产约10万辆纯电动汽车ID.3。

不过外媒还是提醒，传统汽车制造商虽然在全力转型，但能不能追赶得上特斯拉还是个问题。因为特斯拉的前进速度同样可观。目前，特斯拉ModelY已经在发布前获得了美国监管部门（加州空气资源委员会等）的认证，这预示着它离交付越来越近了。未来这款车型不仅将在中国投产，还将在位于德国的特斯拉超级工厂建成后，实现本地化生产，“直接开进竞争对手的后院”。

此外，特斯拉2019年底还推出了纯电动皮卡Cybertruck，新车公布仅仅三天，马斯克在推特上晒出的订单总数已经达到了20万个，这其中有将近半数是较为昂贵的三电机版本。而且发布现场“垮掉”的防弹玻璃展示环节，甚至还能够成为一个可持续的营销话题。最近，特斯拉以Cybertruck上破碎的玻璃为灵感，推出了?“自黑”主题T，纯棉材质，售价53美元。外媒提醒，这无疑也是传统汽车制造企业难以做到的。

特斯拉大跌,领跌电动车股,发生了什么?

4月3日周一，特斯拉股价大跌，盘中一度跌超7%，收跌6.12%，报194.77美元。 不止特斯拉，周一，受一季度交付不及预期的拖累，Rivian和Lucid股价也纷纷下跌。 市场担忧的是，尽管一季度特斯拉产销双双创纪录，但点燃价格战的战火，最终会侵蚀特斯拉的利润率；此外，美国的电动车退税政策将再度生变，市场担忧这一政策对特斯拉将有不利影响。 价格战开打后，市场担忧特斯拉利润率 首先，这和特斯拉上周末公布的一季度交付量有关。 上周末，特斯拉公布第一季度电动汽车交付量为辆，略高于市场预期，同比增加36%，不及特斯拉管理层自己设定的50%的目标，环比增速为4%；产量为辆。 但是，创纪录的产销量的代价是，特斯拉在美国、中国和欧洲多次降价。 Bernstein的分析师ToniSacconaghi认为： 我们认为，特斯拉降价已经并将削弱行业盈利能力（包括特斯拉）。 Sacconaghi并非是唯一对此担忧的人。 不少投资者担心的是，特斯拉未来需要更多降价才能推动销售，而这样一来，公司的利润率将会受到侵蚀。 Sacconaghi说： 许多投资者认为，特斯拉最近的降价反映了其结构性成本优势，这将有助于特斯拉向竞争对手施压并获得更大的市场份额并主导电动汽车市场。 但是，我们依然认为，降价已经并将削弱行业盈利能力（包括特斯拉的盈利能力），但是，由于特斯拉财力雄厚，现在不太可能在价格战种退缩。 Sacconaghi给初的特斯拉的目标价为150美元，远低于目前接近195美元的股价。 Sacconaghi说： 投资者不得不思考的关键问题是，在大幅降价但成本提高的情况下，特斯拉利润率可能是多少？ 对于2023年全年，特斯拉此前表示预计将生产180万辆汽车，并暗示交付量也将接近这一数字。 特斯拉高管表示，他们的目标是在未来多年内将产量和交付量的年平均增速维持在50%。 一些分析师表示，要实现这一增长水平，可能需要进一步降价。 巴克莱银行的DanLevy对该股给予中性评级，目标价为275美元，他表示，汽车库存的增加在过去三个季度中呈持续趋势。 他写道，“可能需要逐步降价”，尤其是当该公司在德克萨斯州和柏林以外的新工厂提高产量时。 美国电动车退税政策再生变，特斯拉还能享受优惠吗？ 此外，美国对电动车实施的部分减税措施部分是为了让特斯拉及其客户能够利用《通货膨胀减少法案》提供的税收抵免。 但一个持续的担忧是，随着新电动汽车继续投放市场，竞争加剧将迫使汽车制造商继续降低价格，最终可能令公司无法达到使用税收抵免优惠政策的门槛。 令市场更担忧的是，美国的退税政策又会生变。 上周五，美国财政部和国税局公布了新的电动汽车税收抵免细则。 汽车厂商们一直在等待细则出台，以确定各自的车型是否符合资格。 除非各家车企能找到利用规则的变通方法，否则结果很可能是，从4月18日新制度生效起，电动汽车享受的税收抵免将大幅减少。 一年前，只要一家汽车制造商的电动汽车累计销量未超20万辆，消费者购买该制造商的一辆新电动汽车就可获得7500美元税收抵免。 特斯拉和通用汽车公司已不再符合该条件，而丰田汽车公司的电动汽车销量即将达到该上限。 福特汽车公司目前凭借新款福特电马和F-150闪电优势尽显，韩国制造商现代汽车和起亚汽车公司也占据上风。 然后是《通胀削减法案》。 从去年8月16日该法案签署的那天起，汽车必须是在北美制造才有资格获得改革后的税收抵免待遇。 由于这一规定，现代、起亚和大多数德国豪华车直接出局。 该规则在今年1月1日再度改变，取消了20万辆的销量上限，同时对符合条件车型的价格和买车者收入施加了新限制，从而使特斯拉和通用汽车再次入围。 制造商们为取得资格各显神通，特斯拉不惜降价促销，通用汽车则多方游说以将凯迪拉克锐歌电动汽车重新归类为SUV——这一类别获得税收抵免的价格门槛更高。 理论上讲，税收抵免额也取决于电池容量，但实际上，几乎所有未超价格上限的北美电动汽车都能享受7500美元的全额抵免。 然而，到了4月18日，随着更多附加条件出台，一切都将再次改变。 从那天起，7500美元的税收抵免额中有一半将取决于电池组件是否主要由北美制造，另一半取决于电池矿物是否主要来源于美国的自自由贸易伙伴。 未来五年，想要符合税收抵免资格，汽车电池中上述组件及矿物占比将分别从50%和40%进一步提高。 一直在研究税收抵免规则的新德里BenchmarkMinerals顾问ManishDua表示，这可能会促使汽车制造商降价或自掏腰包为激励措施提供资金，以提高销量。 低于5万美元的Model3可以抵免。 BairdEquityResearch分析师BenKallo则认为，特斯拉“目前正在建设其国内电池制造能力，正在为在美国当地生产电池寻找另一个合作伙伴”。